Raccolta di elementi per la discussione e
l’elaborazione della prossima carta di e-mob 2025
Premessa
Il presente documento nasce dal lavoro di confronto e di consultazione pubblica condotto nell’ambito della Nona Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica – e_mob 2025, un appuntamento che negli anni si è consolidato come il principale momento di riflessione e di proposta sul tema della transizione energetica applicata ai trasporti.
Il testo che segue non rappresenta un punto di arrivo, ma piuttosto una tappa intermedia di un percorso più ampio. Esso raccoglie le riflessioni maturate nel corso della preparazione di questa edizione di e_mob, e intende mettere in evidenza sia i progressi compiuti sia le criticità ancora aperte. La finalità è duplice: da un lato offrire un quadro aggiornato e documentato della situazione italiana nel settore della mobilità elettrica; dall’altro proporre soluzioni concrete e condivise che possano orientare le decisioni politiche e industriali dei prossimi anni.
Nella redazione del documento si è scelto di riprendere e aggiornare alcuni spunti già emersi nelle edizioni precedenti, molti dei quali non hanno ancora trovato adeguata applicazione. Allo stesso tempo, sono state integrate le analisi e le raccomandazioni contenute nel Libro Bianco sulla Mobilità Elettrica predisposto da Motus-E, che rappresenta oggi una delle fonti più autorevoli in Italia per la conoscenza e lo sviluppo di questo settore.
- Scenario attuale della mobilità elettrica in Italia
Al 31 luglio 2025 risultano immatricolate in Italia 324.611 autovetture elettriche. Di queste, 50.539 sono state vendute nei primi sette mesi dell’anno, con una crescita del 30,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Per comprendere la portata del fenomeno, basti ricordare che al 30 settembre 2024 il numero totale di veicoli elettrici puri circolanti era pari a 261.731: un incremento che, pur non collocando l’Italia ai vertici europei, dimostra un’accelerazione significativa.
Parallelamente, il numero delle infrastrutture di ricarica continua ad aumentare. A luglio 2025 le colonnine censite risultano essere 67.651, cui vanno aggiunti circa 15.000 punti di ricarica non ufficialmente censiti, ma comunque operativi sul territorio. Si tratta di una rete in costante crescita, seppur ancora distribuita in modo disomogeneo, con concentrazioni nelle aree urbane e carenze nelle zone periferiche o a bassa densità abitativa.
Le proiezioni elaborate da Motus-E, considerate ad oggi le più affidabili, stimano che entro il 2030 in Italia circoleranno tra 3,7 e 4,6 milioni di veicoli elettrici. Questa previsione è tuttavia condizionata dalla continuità delle politiche di sostegno: senza incentivi all’acquisto, agevolazioni fiscali per le flotte aziendali e investimenti nell’infrastruttura, il ritmo di crescita potrebbe rallentare.
Il quadro italiano, pur mostrando segnali di progresso, resta quindi caratterizzato da luci e ombre. Da un lato si registra un interesse crescente dei consumatori, delle imprese e delle amministrazioni pubbliche. Dall’altro permangono ostacoli legati ai costi di acquisto, alla disomogeneità delle reti di ricarica e a politiche pubbliche spesso incoerenti e discontinue.
- Politiche pubbliche: successi mancati e scelte incoerenti
Uno degli esempi più significativi delle difficoltà italiane riguarda la gestione delle risorse destinate dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Il piano prevedeva uno stanziamento complessivo di 713 milioni di euro per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica nel triennio. Tuttavia, a causa di procedure burocratiche complesse, tempi di approvazione lunghi e criteri poco trasparenti, nei primi due anni è stato effettivamente speso soltanto il 2% delle risorse disponibili, pari a circa 15 milioni di euro.
Questo mancato utilizzo ha portato il Governo a riallocare i fondi non spesi, destinandoli in gran parte al finanziamento dell’Ecobonus auto. Si tratta di 600 milioni di euro, dei quali ben 597 milioni provenienti dal fallimento del bonus colonnine. L’ammontare complessivo consentirà di finanziare l’acquisto di circa 70.000 auto elettriche da qui a giugno 2026.
Se da un lato questa decisione ha permesso di non perdere completamente le risorse, dall’altro ha spostato l’attenzione da un intervento strutturale – la rete di ricarica – a una misura temporanea e di impatto limitato, qual è il contributo diretto all’acquisto.
L’Ecobonus è riservato a privati e microimprese, con la condizione della rottamazione di un veicolo termico. Il contributo massimo previsto può arrivare fino a 11.000 euro. Questo importo, giudicato da molti eccessivo, rischia di produrre effetti distorsivi: gli incentivi troppo alti creano picchi improvvisi nella domanda, seguiti da fasi di stallo in attesa di nuovi fondi, anziché favorire una crescita graduale e sostenibile.
La “Comunità di e_mob” ha riconosciuto alcuni aspetti positivi della misura, in particolare l’introduzione di criteri soggettivi di accesso legati alla residenza e ai limiti ISEE, che contribuiscono a rendere più equa la distribuzione del beneficio. Tuttavia, il giudizio complessivo resta critico.
A complicare ulteriormente il quadro intervengono gli incentivi di livello regionale. La Regione Lombardia, ad esempio, ha introdotto un contributo aggiuntivo fino a 3.500 euro per la rottamazione, che si somma all’Ecobonus nazionale. Rispetto agli incentivi regionali della Lombardia è auspicabile la prosecuzione di una progressiva rivalutazione dell’incentivo in funzione delle tecnologie. L’effetto combinato rischia di alterare il mercato, creando disparità territoriali e rendendo ancora più difficile pianificare una strategia coerente a livello nazionale.
Questi esempi dimostrano quanto sia urgente un cambio di passo: non bastano provvedimenti sporadici o bonus a pioggia. Occorre una visione organica e di lungo periodo, capace di accompagnare il calo naturale dei costi di produzione dei veicoli elettrici con strumenti di sostegno mirati e progressivi.
- Le proposte della “Comunità di e_mob”
La “Comunità di e_mob”, che raccoglie attori pubblici e privati impegnati nella transizione verso la mobilità sostenibile, ritiene che la fase attuale richieda un insieme di interventi coerenti e coordinati. Non basta più agire con logiche emergenziali, basate su incentivi temporanei o programmi frammentati. È necessario, invece, definire una programmazione triennale stabile, che consenta agli operatori economici di pianificare gli investimenti, ai cittadini di avere certezze e alle istituzioni di valutare l’efficacia delle misure adottate.
3.1 Infrastrutture di ricarica
La prima e più urgente esigenza riguarda il potenziamento della rete di ricarica. Senza un’infrastruttura capillare e affidabile, la diffusione dei veicoli elettrici rischia di rimanere confinata a un mercato di nicchia.
Oggi la distribuzione delle colonnine è molto disomogenea: le aree urbane e metropolitane sono relativamente ben servite, mentre intere zone del Paese – soprattutto quelle interne, rurali o montane – presentano una copertura minima. Questo squilibrio rischia di amplificare le disuguaglianze territoriali, penalizzando i cittadini che vivono lontano dai grandi centri.
La “Comunità di e_mob” propone pertanto:
di rivedere in futuro i criteri che sono stati utilizzati per i fondi PNRR, semplificando le procedure e introducendo incentivi specifici per le installazioni in aree a fallimento di mercato, dove i ritorni economici per gli operatori privati non sono sufficienti a giustificare l’investimento;
di intervenire sul tema dei costi di gestione delle ricariche pubbliche, che oggi pesano in modo rilevante sui CPO (Chargepoint Operator) e si traducono in tariffe più alte per gli utenti finali;
di fissare un obiettivo nazionale chiaro e vincolante: raggiungere almeno 100.000 punti di ricarica operativi entro il 2030, come previsto dal PNIEC, garantendo una distribuzione equilibrata sul territorio;
di assicurare trasparenza e semplicità nelle tariffe, favorendo un allineamento con i costi della ricarica domestica e limitando le differenze ingiustificate tra operatori.
3.2 Incentivi e fiscalità
La politica degli incentivi deve uscire dalla logica del “tutto e subito” per approdare a una programmazione progressiva e mirata.
In particolare, la “Comunità di e_mob” sottolinea la necessità di:
introdurre un quadro di incentivi triennali, con regole chiare e stabili, evitando continue modifiche che disorientano cittadini e imprese;
sostenere non soltanto l’acquisto di automobili elettriche, ma anche di motocicli, cargo bike ed eCargo bike, che rappresentano già oggi una delle soluzioni più pratiche ed efficienti per la mobilità urbana e la logistica dell’ultimo miglio, come dimostra anche il grande successo dell’iniziativa dedicata a motocicli e eCargo-Bike a basse emissioni, conclusasi il 26 maggio 2025 con l’esaurimento dei 2 milioni di euro stanziati, proponiamo la riproposizione dell’incentivo, con un eventuale incremento delle risorse messe a disposizione.
prevedere agevolazioni fiscali specifiche per le flotte aziendali, che possono generare volumi significativi di immatricolazioni e contribuire a creare un mercato dell’usato elettrico più ampio e accessibile;
introdurre misure di sostegno per la ricarica domestica, elemento cruciale per abbattere i costi di utilizzo e incentivare l’adozione di veicoli elettrici anche da parte di famiglie e piccoli operatori.
3.3 Flotte aziendali e trasporto pubblico locale
Un ruolo decisivo nella transizione spetta alle flotte pubbliche e aziendali.
Per il trasporto pubblico locale, la sostituzione progressiva degli autobus termici con mezzi elettrici rappresenta una priorità non solo ambientale, ma anche sociale. Autobus più silenziosi e privi di emissioni inquinanti migliorano la qualità della vita urbana, riducendo rumore e smog. Tuttavia, i costi di investimento per le amministrazioni locali restano molto elevati.
La proposta è quindi di rafforzare i programmi di sostegno destinati ai Comuni e alle aziende di trasporto pubblico, accompagnando l’acquisto dei mezzi con finanziamenti per le infrastrutture di supporto (depositi, sistemi di ricarica rapida e gestione intelligente delle flotte).
Per le aziende private, la conversione delle flotte aziendali può rappresentare un volano importante. Le imprese hanno la capacità di rinnovare i parchi veicoli più rapidamente rispetto ai privati e possono beneficiare di vantaggi fiscali. Al tempo stesso, la disponibilità di veicoli elettrici usati derivanti da flotte aziendali può rendere il mercato più accessibile a un pubblico più ampio.
3.4 Trasporto merci e logistica
Il trasporto merci, soprattutto nelle aree urbane, è un altro ambito strategico. Le consegne dell’ultimo miglio incidono in maniera significativa sull’inquinamento e sulla congestione delle città. Promuovere l’utilizzo di veicoli elettrici per queste attività significa ridurre le emissioni, migliorare la vivibilità urbana e offrire un vantaggio competitivo agli operatori più innovativi.
Occorre prevedere misure specifiche per agevolare la diffusione di furgoni elettrici e veicoli commerciali leggeri, ma anche per favorire soluzioni più agili come le eCargo bike, che si stanno dimostrando estremamente efficaci in contesti urbani ad alta densità.
3.5 Altri settori strategici
La transizione elettrica non riguarda soltanto auto, moto e furgoni. Ci sono altri ambiti che possono beneficiare di un processo di elettrificazione:
i mezzi per l’igiene urbana, dove l’adozione di veicoli elettrici può migliorare la qualità ambientale dei centri abitati, soprattutto nelle operazioni notturne;
il trasporto navale, che inizia a sperimentare soluzioni ibride ed elettriche per traghetti, imbarcazioni turistiche e mezzi portuali;
il settore aerospaziale, che guarda con crescente interesse a forme di propulsione elettrica o ibrida per ridurre consumi ed emissioni.
- Ricerca, innovazione e filiera industriale
La mobilità elettrica non è soltanto una questione ambientale, ma rappresenta anche una straordinaria opportunità industriale.
Per l’Italia, che vanta una lunga tradizione nella produzione automobilistica e meccanica, la sfida è duplice: da un lato recuperare il ritardo accumulato rispetto ad altri Paesi europei, dall’altro costruire una filiera nazionale della mobilità elettrica capace di competere sul piano internazionale.
Un settore strategico è quello delle batterie. È indispensabile sviluppare una strategia nazionale che tenga conto di tre priorità:
il riciclo e il recupero delle batterie a fine vita;
la loro second life, ossia il riutilizzo in applicazioni stazionarie per lo stoccaggio di energia;
la valorizzazione delle materie prime critiche, alcune delle quali disponibili anche in Italia.
Accanto a questo, occorre investire in ricerca e innovazione, sostenendo progetti pilota e partenariati pubblico-privati. Le università, i centri di ricerca e le aziende devono lavorare insieme per sviluppare tecnologie più efficienti e ridurre la dipendenza da fornitori esteri.
- Quadro europeo e Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC)
La transizione verso la mobilità elettrica non è un percorso isolato: l’Italia si colloca all’interno di un quadro più ampio, definito dalle politiche europee sul clima e sull’energia. L’Unione Europea ha fissato obiettivi chiari e vincolanti: riduzione delle emissioni di gas serra del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, e neutralità climatica entro il 2050.
Nel settore dei trasporti, questo si traduce nell’obiettivo – già approvato – di vietare la vendita di autovetture con motore termico a partire dal 2035. Una decisione che segna un punto di non ritorno e che impone a tutti gli Stati membri di adeguarsi con politiche coerenti.
L’Italia ha recepito questi orientamenti attraverso il PNIEC (Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima), che prevede una quota di almeno 100.000 punti di ricarica installati entro il 2030 e una penetrazione significativa dei veicoli elettrici nel parco circolante. Tuttavia, come evidenziato nei capitoli precedenti, l’attuazione pratica di questi obiettivi appare ancora lontana: le risorse ci sono, ma vengono spesso utilizzate in modo inefficiente o con ritardi tali da compromettere l’efficacia.
La sfida, quindi, non è soltanto quantitativa ma qualitativa: non basta moltiplicare le colonnine o incentivare l’acquisto di auto elettriche. Bisogna garantire che queste infrastrutture siano realmente fruibili, affidabili e distribuite in maniera equilibrata. Allo stesso modo, è necessario accompagnare le misure economiche con campagne di comunicazione e sensibilizzazione, in grado di superare le diffidenze culturali e i pregiudizi che ancora oggi frenano molti cittadini.
- Le criticità da affrontare
Guardando al futuro prossimo, la “Comunità di e_mob” individua alcune criticità prioritarie:
Instabilità normativa e frammentazione territoriale: le continue modifiche agli incentivi e la differente applicazione a livello regionale creano incertezza, scoraggiando cittadini e imprese.
Carenza di infrastrutture nelle aree periferiche: senza un piano organico, il rischio è che la mobilità elettrica resti un fenomeno concentrato nelle grandi città, alimentando nuove disuguaglianze sociali.
Costi ancora elevati: sebbene i prezzi dei veicoli elettrici siano destinati a calare, ad oggi restano fuori dalla portata di molte famiglie. Gli incentivi, per essere efficaci, devono ridurre questa distanza senza generare distorsioni di mercato.
Ritardi negli investimenti industriali: l’Italia rischia di rimanere dipendente da filiere produttive estere, con un impatto negativo sia sull’occupazione sia sulla competitività economica.
- Opportunità per l’Italia
Nonostante le criticità, la transizione alla mobilità elettrica rappresenta anche una straordinaria occasione di sviluppo per il nostro Paese.
Opportunità ambientali: riduzione delle emissioni di CO₂ e degli inquinanti locali, miglioramento della qualità dell’aria nelle città, riduzione del rumore urbano.
Opportunità economiche: nascita di nuovi settori industriali legati alla produzione di batterie, componentistica, software e servizi digitali; possibilità di creare migliaia di posti di lavoro qualificati.
Opportunità sociali: accesso a una mobilità più sostenibile e inclusiva, in grado di migliorare la vita quotidiana dei cittadini, specialmente nelle aree urbane congestionate.
Opportunità tecnologiche: leadership nell’innovazione, con ricadute positive su altri settori strategici, dall’energia rinnovabile all’aerospazio.
- Conclusioni e appello finale
Il percorso verso la mobilità elettrica è ormai tracciato. Non si tratta di chiedersi se l’Italia debba intraprenderlo, ma come e con quale velocità intenda farlo. Ogni rinvio, ogni incertezza, ogni occasione mancata comporta un costo economico, ambientale e sociale che il Paese non può più permettersi.
La “Comunità di e_mob”, forte della propria esperienza pluriennale di confronto e di proposta, lancia quindi un appello chiaro e costruttivo:
al Governo, perché definisca una strategia nazionale stabile, con obiettivi triennali vincolanti e strumenti di monitoraggio trasparenti;
alle Regioni e agli Enti locali, perché contribuiscono a una distribuzione equa delle infrastrutture e promuovano l’utilizzo dei veicoli elettrici nei servizi pubblici e nella logistica urbana;
alle imprese, perché investono con coraggio nell’innovazione, nelle flotte elettriche e nelle nuove filiere industriali;
ai cittadini, perché colgano questa opportunità non solo come un cambiamento tecnologico, ma come un nuovo modello di mobilità e di qualità della vita.
La transizione alla mobilità elettrica non è un costo, ma un investimento. È un investimento sul futuro delle nuove generazioni, sull’ambiente, sulla salute e sulla competitività dell’Italia in Europa e nel mondo.
La nona edizione di e_mob vuole essere, ancora una volta, un laboratorio di idee e di azioni concrete. Un luogo in cui istituzioni, imprese, associazioni e cittadini possano confrontarsi e collaborare per accelerare il cambiamento. Perché la mobilità elettrica non è soltanto un obiettivo: è la strada che ci conduce verso un futuro più giusto, sostenibile e condiviso.
Questo documento è la base di partenza per una “consultazione pubblica” con chiunque ha interesse sulla mobilità sostenibile che si svolgerà durante i tre giorni della Conferenza Nazionale della mobilità elettrica, proseguirà nei giorni successivi attraverso la compilazione di un format presente sul sito e si concluderà a fine mese di ottobre con la pubblicazione finale della Carta di emob 2025.
