[et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”4.24.2″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][et_pb_row _builder_version=”4.24.2″ _module_preset=”default” custom_padding=”0px|||15px||” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”4.24.2″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][et_pb_text _builder_version=”4.24.2″ _module_preset=”default” custom_padding=”11px|||||” global_colors_info=”{}”]<\/p>\n
<\/h4>\n
Raccolta di elementi per la discussione e\u00a0<\/b><\/p>\n
l’elaborazione della prossima carta di e-mob 2025<\/b><\/p>\n\n<\/h4>\n
Premessa<\/b><\/p>\n
Il presente documento nasce dal lavoro di confronto e di consultazione pubblica condotto nell\u2019ambito della <\/span>Nona Conferenza Nazionale della Mobilit\u00e0 Elettrica \u2013 e_mob 2025<\/b>, un appuntamento che negli anni si \u00e8 consolidato come il principale momento di riflessione e di proposta sul tema della transizione energetica applicata ai trasporti.<\/span><\/p>\n Il testo che segue non rappresenta un punto di arrivo, ma piuttosto una tappa intermedia di un percorso pi\u00f9 ampio. Esso raccoglie le riflessioni maturate nel corso della preparazione di questa edizione di e_mob, e intende mettere in evidenza sia i progressi compiuti sia le criticit\u00e0 ancora aperte. La finalit\u00e0 \u00e8 duplice: da un lato offrire un quadro aggiornato e documentato della situazione italiana nel settore della mobilit\u00e0 elettrica; dall\u2019altro proporre soluzioni concrete e condivise che possano orientare le decisioni politiche e industriali dei prossimi anni.<\/span><\/p>\n Nella redazione del documento si \u00e8 scelto di riprendere e aggiornare alcuni spunti gi\u00e0 emersi nelle edizioni precedenti, molti dei quali non hanno ancora trovato adeguata applicazione. Allo stesso tempo, sono state integrate le analisi e le raccomandazioni contenute nel <\/span>Libro Bianco sulla Mobilit\u00e0 Elettrica<\/b> predisposto da <\/span>Motus-E<\/b>, che rappresenta oggi una delle fonti pi\u00f9 autorevoli in Italia per la conoscenza e lo sviluppo di questo settore.<\/span><\/p>\n Al 31 luglio 2025 risultano immatricolate in Italia <\/span>324.611 autovetture elettriche<\/b>. Di queste, <\/span>50.539<\/b> sono state vendute nei primi sette mesi dell\u2019anno, con una crescita del <\/span>30,9% rispetto allo stesso periodo del 2024<\/b>. Per comprendere la portata del fenomeno, basti ricordare che al 30 settembre 2024 il numero totale di veicoli elettrici puri circolanti era pari a <\/span>261.731<\/b>: un incremento che, pur non collocando l\u2019Italia ai vertici europei, dimostra un\u2019accelerazione significativa.<\/span><\/p>\n Parallelamente, il numero delle <\/span>infrastrutture di ricarica<\/b> continua ad aumentare. A luglio 2025 le colonnine censite risultano essere <\/span>67.651<\/b>, cui vanno aggiunti circa <\/span>15.000 punti di ricarica non ufficialmente censiti<\/b>, ma comunque operativi sul territorio. Si tratta di una rete in costante crescita, seppur ancora distribuita in modo disomogeneo, con concentrazioni nelle aree urbane e carenze nelle zone periferiche o a bassa densit\u00e0 abitativa.<\/span><\/p>\n Le proiezioni elaborate da Motus-E, considerate ad oggi le pi\u00f9 affidabili, stimano che entro il 2030 in Italia circoleranno <\/span>tra 3,7 e 4,6 milioni di veicoli elettrici<\/b>. Questa previsione \u00e8 tuttavia condizionata dalla continuit\u00e0 delle politiche di sostegno: senza incentivi all\u2019acquisto, agevolazioni fiscali per le flotte aziendali e investimenti nell\u2019infrastruttura, il ritmo di crescita potrebbe rallentare.<\/span><\/p>\n Il quadro italiano, pur mostrando segnali di progresso, resta quindi caratterizzato da luci e ombre. Da un lato si registra un interesse crescente dei consumatori, delle imprese e delle amministrazioni pubbliche. Dall\u2019altro permangono ostacoli legati ai costi di acquisto, alla disomogeneit\u00e0 delle reti di ricarica e a politiche pubbliche spesso incoerenti e discontinue.<\/span><\/p>\n Uno degli esempi pi\u00f9 significativi delle difficolt\u00e0 italiane riguarda la gestione delle risorse destinate dal <\/span>Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)<\/b>. Il piano prevedeva uno stanziamento complessivo di <\/span>713 milioni di euro<\/b> per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica nel triennio. Tuttavia, a causa di procedure burocratiche complesse, tempi di approvazione lunghi e criteri poco trasparenti, nei primi due anni \u00e8 stato effettivamente speso soltanto <\/span>il 2% delle risorse disponibili<\/b>, pari a circa 15 milioni di euro.<\/span><\/p>\n Questo mancato utilizzo ha portato il Governo a riallocare i fondi non spesi, destinandoli in gran parte al finanziamento dell\u2019<\/span>Ecobonus auto<\/b>. Si tratta di 600 milioni di euro, dei quali ben 597 milioni provenienti dal fallimento del bonus colonnine. L\u2019ammontare complessivo consentir\u00e0 di finanziare l\u2019acquisto di circa 70.000 auto elettriche da qui a giugno 2026.<\/span><\/p>\n Se da un lato questa decisione ha permesso di non perdere completamente le risorse, dall\u2019altro ha spostato l\u2019attenzione da un intervento strutturale \u2013 la rete di ricarica \u2013 a una misura temporanea e di impatto limitato, qual \u00e8 il contributo diretto all\u2019acquisto.<\/span><\/p>\n L\u2019Ecobonus \u00e8 riservato a privati e microimprese, con la condizione della rottamazione di un veicolo termico. Il contributo massimo previsto pu\u00f2 arrivare fino a <\/span>11.000 euro<\/b>. Questo importo, giudicato da molti eccessivo, rischia di produrre effetti distorsivi: gli incentivi troppo alti creano picchi improvvisi nella domanda, seguiti da fasi di stallo in attesa di nuovi fondi, anzich\u00e9 favorire una crescita graduale e sostenibile.<\/span><\/p>\n La \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d ha riconosciuto alcuni aspetti positivi della misura, in particolare l\u2019introduzione di <\/span>criteri soggettivi di accesso<\/b> legati alla residenza e ai limiti ISEE, che contribuiscono a rendere pi\u00f9 equa la distribuzione del beneficio. Tuttavia, il giudizio complessivo resta critico.<\/span><\/p>\n A complicare ulteriormente il quadro intervengono gli incentivi di livello regionale. La Regione Lombardia, ad esempio, ha introdotto un contributo aggiuntivo fino a 3.500 euro per la rottamazione, che si somma all\u2019Ecobonus nazionale. Rispetto agli incentivi regionali della Lombardia \u00e8 auspicabile la prosecuzione di una progressiva rivalutazione dell\u2019incentivo in funzione delle tecnologie. L\u2019effetto combinato rischia di alterare il mercato, creando disparit\u00e0 territoriali e rendendo ancora pi\u00f9 difficile pianificare una strategia coerente a livello nazionale.<\/span><\/p>\n Questi esempi dimostrano quanto sia urgente un cambio di passo: non bastano provvedimenti sporadici o bonus a pioggia. Occorre una <\/span>visione organica e di lungo periodo<\/b>, capace di accompagnare il calo naturale dei costi di produzione dei veicoli elettrici con strumenti di sostegno mirati e progressivi.<\/span><\/p>\n La \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d, che raccoglie attori pubblici e privati impegnati nella transizione verso la mobilit\u00e0 sostenibile, ritiene che la fase attuale richieda un insieme di interventi coerenti e coordinati. Non basta pi\u00f9 agire con logiche emergenziali, basate su incentivi temporanei o programmi frammentati. \u00c8 necessario, invece, definire una <\/span>programmazione triennale stabile<\/b>, che consenta agli operatori economici di pianificare gli investimenti, ai cittadini di avere certezze e alle istituzioni di valutare l\u2019efficacia delle misure adottate.<\/span><\/p>\n 3.1 Infrastrutture di ricarica<\/b><\/p>\n La prima e pi\u00f9 urgente esigenza riguarda il potenziamento della rete di ricarica. Senza un\u2019infrastruttura capillare e affidabile, la diffusione dei veicoli elettrici rischia di rimanere confinata a un mercato di nicchia.<\/span><\/p>\n Oggi la distribuzione delle colonnine \u00e8 molto disomogenea: le aree urbane e metropolitane sono relativamente ben servite, mentre intere zone del Paese \u2013 soprattutto quelle interne, rurali o montane \u2013 presentano una copertura minima. Questo squilibrio rischia di amplificare le disuguaglianze territoriali, penalizzando i cittadini che vivono lontano dai grandi centri.<\/span><\/p>\n La \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d propone pertanto:<\/span><\/p>\n di <\/span>rivedere in futuro i criteri che sono stati utilizzati per i fondi PNRR<\/b>, semplificando le procedure e introducendo incentivi specifici per le installazioni in aree a fallimento di mercato, dove i ritorni economici per gli operatori privati non sono sufficienti a giustificare l\u2019investimento;<\/span><\/p>\n di intervenire sul tema dei <\/span>costi di gestione delle ricariche pubbliche<\/b>, che oggi pesano in modo rilevante sui CPO (Chargepoint Operator) e si traducono in tariffe pi\u00f9 alte per gli utenti finali;<\/span><\/p>\n di fissare un obiettivo nazionale chiaro e vincolante: raggiungere <\/span>almeno 100.000 punti di ricarica operativi entro il 2030<\/b>, come previsto dal PNIEC, garantendo una distribuzione equilibrata sul territorio;<\/span><\/p>\n di assicurare <\/span>trasparenza e semplicit\u00e0 nelle tariffe<\/b>, favorendo un allineamento con i costi della ricarica domestica e limitando le differenze ingiustificate tra operatori.<\/span><\/p>\n 3.2 Incentivi e fiscalit\u00e0<\/b><\/p>\n La politica degli incentivi deve uscire dalla logica del \u201ctutto e subito\u201d per approdare a una programmazione progressiva e mirata.<\/span><\/p>\n In particolare, la \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d sottolinea la necessit\u00e0 di:<\/span><\/p>\n introdurre un <\/span>quadro di incentivi triennali<\/b>, con regole chiare e stabili, evitando continue modifiche che disorientano cittadini e imprese;<\/span><\/p>\n sostenere non soltanto l\u2019acquisto di automobili elettriche, ma anche di motocicli, cargo bike ed eCargo bike, che rappresentano gi\u00e0 oggi una delle soluzioni pi\u00f9 pratiche ed efficienti per la mobilit\u00e0 urbana e la logistica dell\u2019ultimo miglio, come dimostra anche il grande successo dell\u2019iniziativa dedicata a motocicli e eCargo-Bike a basse emissioni, conclusasi il 26 maggio 2025 con l\u2019esaurimento dei 2 milioni di euro stanziati, proponiamo la riproposizione dell\u2019incentivo, con un eventuale incremento delle risorse messe a disposizione.<\/span><\/p>\n prevedere agevolazioni fiscali specifiche per le <\/span>flotte aziendali<\/b>, che possono generare volumi significativi di immatricolazioni e contribuire a creare un mercato dell\u2019usato elettrico pi\u00f9 ampio e accessibile;<\/span><\/p>\n introdurre misure di sostegno per la <\/span>ricarica domestica<\/b>, elemento cruciale per abbattere i costi di utilizzo e incentivare l\u2019adozione di veicoli elettrici anche da parte di famiglie e piccoli operatori.<\/span><\/p>\n 3.3 Flotte aziendali e trasporto pubblico locale<\/b><\/p>\n Un ruolo decisivo nella transizione spetta alle <\/span>flotte pubbliche e aziendali<\/b>.<\/span><\/p>\n Per il <\/span>trasporto pubblico locale<\/b>, la sostituzione progressiva degli autobus termici con mezzi elettrici rappresenta una priorit\u00e0 non solo ambientale, ma anche sociale. Autobus pi\u00f9 silenziosi e privi di emissioni inquinanti migliorano la qualit\u00e0 della vita urbana, riducendo rumore e smog. Tuttavia, i costi di investimento per le amministrazioni locali restano molto elevati.<\/span><\/p>\n La proposta \u00e8 quindi di rafforzare i programmi di sostegno destinati ai Comuni e alle aziende di trasporto pubblico, accompagnando l\u2019acquisto dei mezzi con finanziamenti per le infrastrutture di supporto (depositi, sistemi di ricarica rapida e gestione intelligente delle flotte).<\/span><\/p>\n Per le <\/span>aziende private<\/b>, la conversione delle flotte aziendali pu\u00f2 rappresentare un volano importante. Le imprese hanno la capacit\u00e0 di rinnovare i parchi veicoli pi\u00f9 rapidamente rispetto ai privati e possono beneficiare di vantaggi fiscali. Al tempo stesso, la disponibilit\u00e0 di veicoli elettrici usati derivanti da flotte aziendali pu\u00f2 rendere il mercato pi\u00f9 accessibile a un pubblico pi\u00f9 ampio.<\/span><\/p>\n 3.4 Trasporto merci e logistica<\/b><\/p>\n Il trasporto merci, soprattutto nelle aree urbane, \u00e8 un altro ambito strategico. Le <\/span>consegne dell\u2019ultimo miglio<\/b> incidono in maniera significativa sull\u2019inquinamento e sulla congestione delle citt\u00e0. Promuovere l\u2019utilizzo di veicoli elettrici per queste attivit\u00e0 significa ridurre le emissioni, migliorare la vivibilit\u00e0 urbana e offrire un vantaggio competitivo agli operatori pi\u00f9 innovativi.<\/span><\/p>\n Occorre prevedere misure specifiche per agevolare la diffusione di <\/span>furgoni elettrici e veicoli commerciali leggeri<\/b>, ma anche per favorire soluzioni pi\u00f9 agili come le eCargo bike, che si stanno dimostrando estremamente efficaci in contesti urbani ad alta densit\u00e0.<\/span><\/p>\n 3.5 Altri settori strategici<\/b><\/p>\n La transizione elettrica non riguarda soltanto auto, moto e furgoni. Ci sono altri ambiti che possono beneficiare di un processo di elettrificazione:<\/span><\/p>\n i <\/span>mezzi per l\u2019igiene urbana<\/b>, dove l\u2019adozione di veicoli elettrici pu\u00f2 migliorare la qualit\u00e0 ambientale dei centri abitati, soprattutto nelle operazioni notturne;<\/span><\/p>\n il <\/span>trasporto navale<\/b>, che inizia a sperimentare soluzioni ibride ed elettriche per traghetti, imbarcazioni turistiche e mezzi portuali;<\/span><\/p>\n il settore <\/span>aerospaziale<\/b>, che guarda con crescente interesse a forme di propulsione elettrica o ibrida per ridurre consumi ed emissioni.<\/span><\/p>\n La mobilit\u00e0 elettrica non \u00e8 soltanto una questione ambientale, ma rappresenta anche una straordinaria opportunit\u00e0 industriale.<\/span><\/p>\n Per l\u2019Italia, che vanta una lunga tradizione nella produzione automobilistica e meccanica, la sfida \u00e8 duplice: da un lato recuperare il ritardo accumulato rispetto ad altri Paesi europei, dall\u2019altro costruire una <\/span>filiera nazionale della mobilit\u00e0 elettrica<\/b> capace di competere sul piano internazionale.<\/span><\/p>\n Un settore strategico \u00e8 quello delle <\/span>batterie<\/b>. \u00c8 indispensabile sviluppare una strategia nazionale che tenga conto di tre priorit\u00e0:<\/span><\/p>\n il <\/span>riciclo<\/b> e il recupero delle batterie a fine vita;<\/span><\/p>\n la loro <\/span>second life<\/b>, ossia il riutilizzo in applicazioni stazionarie per lo stoccaggio di energia;<\/span><\/p>\n la valorizzazione delle <\/span>materie prime critiche<\/b>, alcune delle quali disponibili anche in Italia.<\/span><\/p>\n Accanto a questo, occorre investire in <\/span>ricerca e innovazione<\/b>, sostenendo progetti pilota e partenariati pubblico-privati. Le universit\u00e0, i centri di ricerca e le aziende devono lavorare insieme per sviluppare tecnologie pi\u00f9 efficienti e ridurre la dipendenza da fornitori esteri.<\/span><\/p>\n La transizione verso la mobilit\u00e0 elettrica non \u00e8 un percorso isolato: l\u2019Italia si colloca all\u2019interno di un quadro pi\u00f9 ampio, definito dalle politiche europee sul clima e sull\u2019energia. L\u2019Unione Europea ha fissato obiettivi chiari e vincolanti: riduzione delle emissioni di gas serra del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, e <\/span>neutralit\u00e0 climatica entro il 2050<\/b>.<\/span><\/p>\n Nel settore dei trasporti, questo si traduce nell\u2019obiettivo \u2013 gi\u00e0 approvato \u2013 di <\/span>vietare la vendita di autovetture con motore termico a partire dal 2035<\/b>. Una decisione che segna un punto di non ritorno e che impone a tutti gli Stati membri di adeguarsi con politiche coerenti.<\/span><\/p>\n L\u2019Italia ha recepito questi orientamenti attraverso il <\/span>PNIEC<\/b> (Piano Nazionale Integrato per l\u2019Energia e il Clima), che prevede una quota di <\/span>almeno 100.000 punti di ricarica installati entro il 2030<\/b> e una penetrazione significativa dei veicoli elettrici nel parco circolante. Tuttavia, come evidenziato nei capitoli precedenti, l\u2019attuazione pratica di questi obiettivi appare ancora lontana: le risorse ci sono, ma vengono spesso utilizzate in modo inefficiente o con ritardi tali da compromettere l\u2019efficacia.<\/span><\/p>\n La sfida, quindi, non \u00e8 soltanto quantitativa ma qualitativa: non basta moltiplicare le colonnine o incentivare l\u2019acquisto di auto elettriche. Bisogna garantire che queste infrastrutture siano realmente fruibili, affidabili e distribuite in maniera equilibrata. Allo stesso modo, \u00e8 necessario accompagnare le misure economiche con campagne di comunicazione e sensibilizzazione, in grado di superare le diffidenze culturali e i pregiudizi che ancora oggi frenano molti cittadini.<\/span><\/p>\n Guardando al futuro prossimo, la \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d individua alcune criticit\u00e0 prioritarie:<\/span><\/p>\n Instabilit\u00e0 normativa e frammentazione territoriale<\/b>: le continue modifiche agli incentivi e la differente applicazione a livello regionale creano incertezza, scoraggiando cittadini e imprese.<\/span><\/p>\n Carenza di infrastrutture nelle aree periferiche<\/b>: senza un piano organico, il rischio \u00e8 che la mobilit\u00e0 elettrica resti un fenomeno concentrato nelle grandi citt\u00e0, alimentando nuove disuguaglianze sociali.<\/span><\/p>\n Costi ancora elevati<\/b>: sebbene i prezzi dei veicoli elettrici siano destinati a calare, ad oggi restano fuori dalla portata di molte famiglie. Gli incentivi, per essere efficaci, devono ridurre questa distanza senza generare distorsioni di mercato.<\/span><\/p>\n Ritardi negli investimenti industriali<\/b>: l\u2019Italia rischia di rimanere dipendente da filiere produttive estere, con un impatto negativo sia sull\u2019occupazione sia sulla competitivit\u00e0 economica.<\/span><\/p>\n Nonostante le criticit\u00e0, la transizione alla mobilit\u00e0 elettrica rappresenta anche una straordinaria occasione di sviluppo per il nostro Paese.<\/span><\/p>\n Opportunit\u00e0 ambientali<\/b>: riduzione delle emissioni di CO\u2082 e degli inquinanti locali, miglioramento della qualit\u00e0 dell\u2019aria nelle citt\u00e0, riduzione del rumore urbano.<\/span><\/p>\n Opportunit\u00e0 economiche<\/b>: nascita di nuovi settori industriali legati alla produzione di batterie, componentistica, software e servizi digitali; possibilit\u00e0 di creare migliaia di posti di lavoro qualificati.<\/span><\/p>\n Opportunit\u00e0 sociali<\/b>: accesso a una mobilit\u00e0 pi\u00f9 sostenibile e inclusiva, in grado di migliorare la vita quotidiana dei cittadini, specialmente nelle aree urbane congestionate.<\/span><\/p>\n Opportunit\u00e0 tecnologiche<\/b>: leadership nell\u2019innovazione, con ricadute positive su altri settori strategici, dall\u2019energia rinnovabile all\u2019aerospazio.<\/span><\/p>\n Il percorso verso la mobilit\u00e0 elettrica \u00e8 ormai tracciato. Non si tratta di chiedersi se l\u2019Italia debba intraprenderlo, ma come e con quale velocit\u00e0 intenda farlo. Ogni rinvio, ogni incertezza, ogni occasione mancata comporta un costo economico, ambientale e sociale che il Paese non pu\u00f2 pi\u00f9 permettersi.<\/span><\/p>\n La \u201cComunit\u00e0 di e_mob\u201d, forte della propria esperienza pluriennale di confronto e di proposta, lancia quindi un appello chiaro e costruttivo:<\/span><\/p>\n al <\/span>Governo<\/b>, perch\u00e9 definisca una strategia nazionale stabile, con obiettivi triennali vincolanti e strumenti di monitoraggio trasparenti;<\/span><\/p>\n alle <\/span><\/h4>\n
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