{"id":55257,"date":"2019-10-02T08:26:26","date_gmt":"2019-10-02T06:26:26","guid":{"rendered":"https:\/\/emob-italia.it\/?p=55257"},"modified":"2020-06-03T09:34:44","modified_gmt":"2020-06-03T07:34:44","slug":"auto-elettrica-alla-soglia-di-un-nuovo-paradigma-ma-il-passaggio-e-lento-e-non-mancano-i-detrattori","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/emob-italia.it\/en\/2019\/10\/02\/auto-elettrica-alla-soglia-di-un-nuovo-paradigma-ma-il-passaggio-e-lento-e-non-mancano-i-detrattori\/","title":{"rendered":"Auto elettrica alla soglia di un nuovo paradigma: ma il passaggio \u00e8 lento e non mancano i detrattori"},"content":{"rendered":"\n[et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”3.27.4″][et_pb_row _builder_version=”3.27.4″][et_pb_column _builder_version=”3.27.4″ type=”4_4″][et_pb_text _builder_version=”3.27.4″ hover_enabled=”0″]

Le case automobilistiche annunciano nuovi modelli elettrici. I dati migliori di diffusione riguardano i Paesi Nordici dove sono state attuate misure efficaci di sostegno al mercato.\u00a0<\/span><\/em><\/h4>\n

Del resto una ipotetica vendita vigorosa di auto elettriche fatta prima del 2021 avrebbe per effetto una riduzione delle emissioni medie di CO2 della produzione di ciascuna casa a tale data, che costituisce la base su cui calcolare gli ulteriori abbattimenti imposti dalla UE (-15% al 2025 e -37,5% al 2030, rispetto al 2021). Vendere auto elettriche tra qualche anno potrebbe essere pi\u00f9 fruttuoso che farlo adesso.<\/span><\/p>\n

Ma al di l\u00e0 di questa considerazione, resta il fatto che salvo che nei Paesi nordici in cui sono state attuate misure efficaci di stimolo e sostegno, consentite anche da un forte PIL e un forte reddito pro-capite, si avverte ancora una grande timidezza del mercato, che stenta ad espandersi in misura convinta.<\/span><\/p>\n

Anche se l\u2019incremento annuo delle auto elettriche vendute in Italia sfiorasse il 100%, il loro numero in valore assoluto resterebbe a lungo trascurabile sui 37 milioni del parco nazionale.\u00a0<\/span><\/p>\n

E d\u2019altra parte fanno da contraltare a questa timidezza della domanda anche segni di indecisione se non preoccupazione della stessa industria dell\u2019auto. \u00c8 comprensibile che questa non possa ancora affrontare una diffusione massiccia, che oltre alla rete di ricarica richiede forti investimenti per la riconversione produttiva in un non facile quadro economico, un remake esteso della rete di servicing e re-skilling del personale, e impianti di riciclaggio delle batterie. Anche in Italia, dove solo il 39% delle auto endotermiche immatricolate viene costruito nel Paese, l\u2019impatto di un cambio di paradigma appare forte, se si pensa che nel comparto della componentistica nazionale la sola produzione di motori diesel, molti per esportazione, vale oltre 5 miliardi di Euro.<\/span><\/p>\n

Ma anche nei Paesi leader dell\u2019automotive resta il fatto che almeno un quinto della catena del valore dell\u2019auto elettrica viene assorbito dalla batteria, e che si imporrebbe in ogni caso una radicale ristrutturazione produttiva, partendo magari dalla Call UE per la \u201cProgettazione e produzione su scala europea di moduli di batterie di nuova generazione\u201d. Call purtroppo di modesto successo al momento, che sembra confermare le incertezze di cui si diceva.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ma non mancano atteggiamenti di reazione ancora pi\u00f9 netti, che prendono spunto da una visione che torna a guardare soltanto vicino. In Germania \u00e8 attuale la discussione innescata da un accreditato Istituto di analisi economiche (#ifo), per il quale \u201cnelle emissioni climalteranti l\u2019auto elettrica \u00e8 un passo indietro alle moderne diesel\u201d. Affermazione che ha dalla sua il credito politico degli autori. Molto in sintesi, in un\u2019analisi complessiva sul ciclo di vita LCA, le emissioni per la costruzione delle batterie al litio (per quelle prodotte nei Paesi asiatici da 120 a 500 kg di CO2 per kWh di batteria, a causa del preminente uso di carbone per l\u2019energia elettrica necessaria al processo manifatturiero), sommate alle emissioni per la produzione elettrica in Germania (che col decommissioning del suo nucleare deve contare maggiormente sul carbone) porterebbero alla conclusione di cui sopra. In sostanza, l\u2019invito non molto nascosto sembrerebbe: prendiamoci una pausa di riflessione e mettiamo in giro auto elettriche quando tutto verr\u00e0 da fonti rinnovabili.\u00a0<\/span><\/p>\n

Allargando il loro orizzonte osservativo gli autori avrebbero per\u00f2 potuto prendere atto che negli USA e in Europa vi sono gi\u00e0 ora produzioni di batterie con emissioni da 30 a 70 kg CO2 per kWh di batteria (per un\u2019auto di classe B equipaggiata con 40 kWh le corrispondenti emissioni chilometriche sarebbero di 5-10 gCO2\/km su una vita della batteria di 300.000 km), e che anche per quanto riguarda le emissioni per la produzione elettrica ci sono gi\u00e0 Paesi virtuosi. Come l\u2019Italia, che se riuscir\u00e0 ad attuare pienamente quanto scritto nel Piano Nazionale Energia e Clima potrebbe arrivare a 204 gCO2\/kWh al consumo, corrispondenti a meno di 40 gCO2\/km per un\u2019auto elettrica di classe B in uso reale, inferiori ad ogni altra opzione tecnologica.\u00a0<\/span><\/p>\n

Farebbe bene all\u2019Italia? Uno scenario al 2030 disegnato da CIVES nel contesto delle proposte del Coordinamento FREE sul Piano Nazionale Energia e Clima, assume come ipotesi principale che il consumatore e il mercato italiano reagiscano quantitativamente allo stesso modo di quanto verificatosi nei Paesi in cui sono state soddisfatte le aspettative della cittadinanza agendo su incentivazioni e sullo sviluppo di una sufficiente rete di ricarica (Osservatorio EAFO – European Alternative Fuels Observatory). In questa ipotesi il mercato si svilupperebbe in due fasi distinte. Nella prima, con una blanda presenza di misure incentivanti economiche, insufficienti comunque a portare alla competitivit\u00e0 con i veicoli endotermici, e l\u2019avvio di una infrastruttura di ricarica pubblica, la quota di mercato delle elettriche potrebbe salire da qui al 2023-25 all\u20191,5-2%. Interverranno nel frattempo una serie di variabili esogene capaci di innescare una crescita decisamente pi\u00f9 vigorosa: a) i nuovi vincoli UE sulle emissioni medie di CO2 della produzione automotive (-35% al 2030 rispetto ai valori attuali); b) la politica della Cina, che impone alle case automobilistiche interessate a quel mercato l\u2019introduzione di una quota del 20% di autoveicoli elettrici, stimolando una maggior produzione e forti economie di scala; c) la radicale riduzione di costo delle batterie gi\u00e0 vista negli ultimi anni e che proseguir\u00e0 col maggior mercato, e il contestuale aumento della loro densit\u00e0 energetica, che porteranno ad autonomie e costi competitivi delle auto elettriche. In sostanza, una situazione in grado di soddisfare seriamente le aspettative del consumatore.\u00a0<\/span><\/p>\n

Nei Paesi in cui, sia pure attraverso altri meccanismi (fortissime incentivazioni fiscali, economiche e regolatorie), tale obiettivo di \u201csoddisfazione dell\u2019utente\u201d \u00e8 stato raggiunto gi\u00e0 da tempo (Norvegia e in minor misura Svezia e Olanda), la quota di mercato degli elettrici ha visto incrementi annui del 6-7% sulle vendite totali di auto, fino a sfiorare in Norvegia l\u2019attuale 50%. Assumendo la stessa risposta da parte dei consumatori italiani, al 2030 avremmo un po\u2019 pi\u00f9 di 4 milioni di veicoli elettrici.\u00a0<\/span><\/p>\n

Una componente fondamentale di tale successo \u00e8 naturalmente la contemporanea disponibilit\u00e0 di una adeguata rete di ricarica, che in Norvegia non si declina tanto nella dimensione della rete pubblica (12.000 punti di ricarica per oltre 250.000 auto elettriche nel 2018), quanto nella quasi capillare diffusione della possibilit\u00e0 di ricarica domestica e aziendale. Oltre l\u201980% delle ricariche avviene infatti in tali ambiti, col vantaggio di un minor costo ma soprattutto con la percezione di un forte valore aggiunto, rappresentato dalla grande comodit\u00e0 di un punto di rifornimento nei luoghi dove l\u2019auto \u00e8 normalmente ricoverata di giorno o notte.\u00a0<\/span><\/p>\n

In effetti anche negli altri Paesi, inclusa l\u2019Italia, la maggioranza dei first adopters dell\u2019auto elettrica sono quanti hanno la possibilit\u00e0 di ricaricare a casa o in azienda, considerata l\u2019inevitabile carenza di punti di ricarica pubblica all\u2019avvio del mercato. Ma la ricarica privata assume rilevanza anche maggiore in prospettiva, quando l\u2019energia accumulata nelle batterie di milioni di auto elettriche potr\u00e0 costituire il miglior serbatoio tampone per il pieno sfruttamento delle FER, per loro natura aleatorie.<\/span><\/p>\n

In Italia, almeno 18 milioni di automobili sono ricoverate in box o posti auto privati condominiali o aziendali, e in garage a pagamento. Considerata la tendenza alla riduzione del parco auto nazionale, che anche per il crescente successo del car sharing potrebbe contrarsi al 2030 a meno di 30 milioni di unit\u00e0 (oggi 37 milioni), la ricarica privata potrebbe coprire una quota assai significativa delle percorrenze elettriche italiane qualora in tali 18 milioni di box, posti auto e garage vi fosse un\u2019adeguata disponibilit\u00e0 di energia elettrica. Situazione quest\u2019ultima sulla quale non vi \u00e8 oggi alcuna informazione attendibile. Un normale allacciamento elettrico da 3,3 kW potrebbe reintegrare nottetempo o durante l\u2019orario lavorativo 150-200 km di autonomia, lasciando alla rete pubblica l\u2019estensione a percorsi maggiori e ai veicoli ricoverati in strada.\u00a0<\/span><\/p>\n

In sostanza, logica vorrebbe che lo sviluppo della rete di rifornimento per la mobilit\u00e0 elettrica seguisse sin d\u2019ora un approccio e una programmazione olistici in cui le due componenti, pubblica e privata, vedano il giusto ruolo e il giusto dimensionamento.<\/span><\/p>\n

Nella grande maggioranza dei confronti economici tra auto elettrica e auto convenzionale si \u00e8 normalmente assunto il costo del kWh domestico o \u201cper altri consumi\u201d. Oggi \u00e8 per\u00f2 ineludibile considerare anche quello della ricarica pubblica. Il costo chilometrico con ricarica domestica\/aziendale (non considerando i costi impiantistici per renderla possibile) appare decisamente competitivo rispetto a qualunque motorizzazione endotermica. Orientarsi nella giungla dei costi alla ricarica pubblica \u00e8 un esercizio da capogiro, stante la pletora di formule esistenti per l\u2019accesso, gli eventuali abbonamenti, le formule promozionali, l\u2019uso o meno di energia elettrica verde, il conteggio o meno della durata temporale della ricarica ed eventuali altri fattori e servizi offerti. Considerando il solo costo dell\u2019energia, e limitandosi alla modesta casistica, \u00e8 per\u00f2 chiaro che la ricarica pubblica \u00e8 inevitabilmente pi\u00f9 costosa. Non mancano proposte tese a ridurre la tariffazione dell\u2019elettricit\u00e0 destinata a quest\u2019ultima, per contenere per quanto possibile il divario. Proposta che si scontra con i gi\u00e0 mancati introiti fiscali derivanti dalle forti accise sui carburanti (mediamente 4 cent\u20ac\/km) e col dover eventualmente aumentare, per compensazione, la bolletta di chi l\u2019automobile non la usa.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ma a conti fatti i 4,3 milioni di veicoli stimati al 2030 nello scenario sopra riportato, porterebbero s\u00ec a una riduzione di entrate fiscali da accise di circa 2 miliardi\/anno, ma nello stesso tempo ridurrebbero l\u2019importazione di idrocarburi per pi\u00f9 o meno la stessa entit\u00e0 (1,8 MLD secondo CIVES, 2,4 MLD secondo The European Climate Foundation). Senza considerare le minori esternalit\u00e0 negative per il miglioramento della qualit\u00e0 dell\u2019aria.<\/span><\/p>\n

Come comporre questo puzzle a cinque tasselli (tariffa elettrica domestica e pubblica, accise e risparmio nelle importazioni e nei costi sanitari) \u00e8 lasciato all\u2019immaginazione della politica.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Pietro Menga – Presidente CEI-CIVES\u00a0<\/i><\/b><\/p>\n

 <\/p>\n

Articolo tratto da <\/span>Ottantadue<\/b><\/a><\/span>, Luglio 2019<\/span><\/p>\n

Per gentile concessione di <\/span>Cobat\u00a0<\/b><\/a><\/span><\/p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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