Il dibattito sull’effettivo contributo delle auto elettriche per ridurre le emissioni di gas serra e di inquinanti continua a rimanere acceso, soprattutto a causa della pubblicazione di articoli contraddittori sulle reale sostenibilità dei modelli a batterie. Le argomentazioni dei detrattori si basano sostanzialmente sul fatto che gli esemplari elettrici hanno si emissioni zero allo scarico, ma rilasciano CO2 ed elementi tossici per la salute durante la fase di produzione delle batterie e per la generazione dell’energia necessaria per la ricarica. Osservazioni coerenti in quanto la creazione di accumulatori comporta un maggiore dispendio energetico e di materie prime rispetto quello necessario per la costruzione delle vetture tradizionali. Un fattore, per la verità, che dovrebbe assumere un peso inferiore nel futuro con l’avvento di nuove tecnologie a minore impatto. In modo analogo, anche la critica sulla smaltimento delle batterie a fine vita dovrebbe diventare di minore rilevanza con la diffusione dei progetti per incrementare il recupero delle materie prime preziose e dare una “seconda vita” alle batterie, ossia di utilizzarle per l’accumulo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili. Una soluzione che avrebbe pure il vantaggio di stabilizzare il sistema elettrico nazionale e di consentire uno sfruttamento superiore di fotovoltaico, eolico e altre fonti energetiche per loro natura “intermittenti”.

L’impatto secondo la fonte di energia

In tema di emissioni di CO2 e inquinanti generati dalla produzione dell’energia elettrica necessaria per la ricarica gli esiti possono risultare molto diversi a secondo della tecnologia utilizzata per creare la “corrente”. Di certo ci sono le conclusioni per le due situazioni estreme. Il “rifornimento” effettuato utilizzando solo energia prodotta con carbone pone le auto elettriche come più nocive per ambiente e salute, mentre se l’elettricità proviene in esclusiva da fonti rinnovabili il vantaggio dei modelli a batterie rispetto a benzina e diesel può arrivare a tagliare di oltre il 90% le emissioni di gas serra e quasi totalmente quelle degli inquinanti. Si tratta, però, di calcoli teorici in quanto, ad oggi, le due situazioni sono difficilmente realizzabili nella realtà. Di sicuro, però, la tendenza è una progressiva dismissione delle centrali a carbone e un progressivo potenziamento della generazione di energia “verde”. Per valutazioni più realistiche, come vedremo, viene preso come parametro di analisi il mix energetico attuale presente in Europa.

Le critiche fuorvianti

Più lievi appaiono altre due contestazioni contro le auto elettriche e inerenti al rilascio di particolato e altri inquinanti. La prima sostiene che le auto elettriche, essendo più pesanti a causa delle batterie, richiedono un maggiore consumo di pastiglie e dischi dei freni, causa di emissioni di polveri sottili. In realtà, tale critica non considera la presenza sulle vetture elettriche della frenata rigenerativa, sistema che rallenta l’auto senza il necessario intervento sul pedale del freno con conseguente riduzione degli attriti che provocano la dispersione delle particelle nocive. Sempre legato alla maggiore massa è l’accusa alle elettriche di sollevare al loro passaggio una quantità maggiore di sostanze tossiche depositate al suolo, proprio perché più pesanti. Una considerazione che appare, almeno in parte, fuorviante poiché non valuta le emissioni rilasciate dai veicoli, ma quelle sollevate dal loro passaggio. Un contesto nel quale un autobus elettrico risulterebbe ad alto impatto perché solleverebbe sostanze rilasciate per lo più dalle auto termiche.

Le analisi LCA

A cercare di dare risposte scientifiche alla domanda iniziale sono gli studi che confrontano le emissioni delle auto elettriche con quelle dei modelli tradizionali durante l’intero ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment) della vettura, ossia dal reperimento delle risorse e dalla produzione, fino all’uso e allo smaltimento dei diversi componenti a fine vita. Gli studi più autorevoli in merito sono quelli di RSE, già pubblicato sul nostro sito (vedi qui), e il report dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) (consultabile qui) (visualizza la sintesi in italiano). Entrambe le ricerche si concludono con il rilevamento di un maggiore impatto delle auto elettriche durante la fase di produzione, divario ampiamente compensato con il contenimento delle emissioni di gas serra e di elementi inquinanti registrato durante la fase di utilizzo. Di fatto, i due studi mostrano un vantaggio ambientale complessivo della soluzione elettrica calcolato con il mix energetico europeo e con le attuali tecnologie costruttive, quindi soggette a notevoli miglioramenti.

Lo studio del PSI

A conferma dei risultati dei due studi citati arriva dal Laboratorio per l’analisi dei sistemi energetici dell’Istituto Paul Scherrer (PSI), un ente di ricerca svizzero che ha elaborato un’analisi LCA tenendo conto della realtà energetica elvetica, nota per la produzione di energia a basso contenuto di carbonio. I risultati, riassunti nella tabella sottostante, evidenziano come le auto elettriche siano già oggi più ecologiche in termini di rilascio di CO2, tanto che la soluzione più impattante dei modelli a batterie (quella ricaricata con energia prodotta con gas naturale) equivale in termini di emissioni alla più conveniente per i modelli con motore a combustione (gas). Di interesse è pure la presenza nella comparazione dei veicoli a celle a combustibile (fuel cell) che ottengono risultati ambientali intermedi rispetto ad auto elettriche e auto tradizionali. Ancora di maggiore interesse sono le previsioni di emissioni che gli studiosi svizzeri stimano per i modelli che saranno in commercio nel 2040. Un salto di oltre 20 anni durante il quale si otterranno ulteriori efficienze, sia dei veicoli sia nella produzione di energia, che porterà a un ribasso complessivo delle emissioni generate dai veicoli durante l’intero ciclo di vita. A rimanere immutata è la classifica dell’impronta ecologica, con le auto elettriche a risultare migliori di fuel cell e veicoli tradizionali.

Come produrre energia?

Se la tecnologia a batterie è l’opzione migliore in assoluto, non mancano inconvenienti e sfide da affrontare. Per i ricercatori del PSI la più rilevante riguarda la quantità di elettricità supplementare da produrre per consentire la transizione verso la mobilità a batterie. Secondo gli studiosi svizzeri per convertire in elettrico l’intera flotta di auto svizzere sono necessari circa circa 14 TWh di energia elettrica supplementare all’anno, più del doppio se i veicoli sono fuel cell. Una quantità enorme se si considera che l’attuale domanda di elettricità della Svizzera è intorno ai 60 TWh e che, secondo le ultime stime, il potenziale di elettricità rinnovabile sfruttabile è dell’ordine di 20-25 TWh all’anno. Il problema è che il “plus” rinnovabile è per lo più rappresentato dal fotovoltaico, notoriamente scarso d’inverno, e che si prevede un aumento della domanda anche in altri settori industriali. I ricercatori non forniscono una soluzione alla questione, ma sottolineano che la produzione di energia “pulita” è una questione centrale per un futuro a basse emissioni che deve essere affrontata dalla politica e dall’industria al fine di consentire un livello molto alto di penetrazione delle auto elettriche con un contributo positivo alla protezione del clima.

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