Presentiamo di seguito la Carta di e_mob 2021, frutto delle riflessioni dell’omonima comunità attiva nella mobilità elettrica in Italia.
Carta di e_mob 2021
A conclusione dei lavori della 4^ Conferenza nazionale della Mobilità elettrica, tenutasi a novembre 2020, avevamo predisposto un documento di sintesi con il quale chiedevano alla governance di prendere spunto per approntare la loro manovre economiche e regolamentari
Molte proposte sono state recepite, alcune in parte e altre invece non sono state ancora prese in considerazione. Questo documento riprende i spunti dell’anno scorso e propone altri suggerimenti necessari per portare il nostro paese a livelli degli altri stati europei.
1. Politiche per agevolare l’acquisto di veicoli elettrici
a. Le misura adottate per l’incentivazione all’acquisto di veicoli elettrici si sono rivelata utile per sostenere la domanda di veicoli elettrificati e per diffondere la mobilità elettrica nel nostro Paese. È però indispensabile che sia resa strutturale nel tempo, con un orizzonte temporale pluriennale almeno fino 2025, data che dovrebbe vedere gli sviluppi sulle batterie capaci di consentire il pareggio dei costi di produzione dei mezzi elettrici rispetto ai veicoli endotermici.
b. Occorre pertanto introdurre una misura strutturale a partire dal 2022 e valida per i prossimi anni a sostegno del rinnovo del parco dei veicoli commerciali leggeri N1 e degli autoveicoli di categoria M1 elettrificati. Contestualmente occorre prevedere un trattamento fiscale agevolato per le flotte aziendali plug in ed elettriche che includa anche i costi di ricarica; la prosecuzione del bonus fiscale 50% sulle idr private (incluse le wallbox).
c. Introdurre il credito di imposta sulla formazione professionale e la riqualificazione del personale delle imprese, anche in ottica di facilitare gli investimenti industriali sul nostro territorio e la riconversione della filiera automotive verso l’elettrificazione.
d. Occorre facilitare l’introduzione di veicoli e mezzi elettrici nelle flotte comunali, nelle società interne, controllate e partecipate dalla pubblica amministrazione e dai gestori (concessionari) di servizi di pubblica utilità, come indicato nell’art. 18 comma 10 del D.lgs. del 16 dicembre 2016 n. 257. Per raggiungere questo obiettivo è necessario innanzitutto modificare il Decreto 13 febbraio 2014 (G.U. n. 58 dell’11 marzo 2014) con cui il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha stabilito i “Criteri ambientali minimi” (di seguito CAM) per “Affidamento del servizio di gestione dei rifiuti urbani”, prevedendo che, nelle gare di assegnazione dei servizi esternalizzati di Comuni e loro partecipate, un punteggio premiante sia attribuito all’offerente che per la raccolta e il trasporto dei rifiuti prevede l’utilizzo di veicoli elettrici a emissioni nulle e veicoli ibridi plug-in a elevata autonomia in elettrico, anche in riferimento al D.lgs. 3 marzo 2011 n. 24 relativo alla valutazione economica delle emissioni.
e. togliere all’articolo 18 al comma 10 la frase finale: “nonche’ ibridi nel caso degli autobus”. Il senso è che almeno il 25 % degli autobus siano alimentati solamente a combustibile alternativo.
f. È inoltre necessario completare la riforma del codice della strada prevista dal D.lgs. del 16 dicembre 2016 n. 257, che introduce il divieto di sosta nello spazio riservato alla fermata e alla sosta dei veicoli elettrici in ricarica. Serve modificare il Regolamento attuativo prevedendo una segnaletica orizzontale e verticale che identifichi univocamente lo spazio riservato ai veicoli elettrici. In questo modo l’uso dello stallo verrebbe normato e controllato efficacemente dagli organi preposti. La colorazione al suolo degli stalli dedicati alla ricarica dovrebbe risultare di colore univoco su tutto il territorio nazionale. Si suggerisce di utilizzare il colore giallo che è quello maggiormente utilizzato al momento per evitare un’onerosa attività di ricolorazione che comporterebbe tempi e costi aggiuntivi e identificata da un pittogramma apposito, che sarà deciso attraverso un decreto ministeriale da emanare entro 60 giorni. Prevedere il superamento della sola classificazione cubici del motore dei veicoli, rivedere i 60 minuti gratis prima delle applicazioni della tariffa a tempo prevista dal “DL Semplificazione”, che va bene per i sistemi di ricarica accelerati (<22 kW) (quick) ma non può andare bene per le ricariche veloci (fast <50 kW) e ultraveloci (ultrafast >50 kW) dove un tempo congruo potrebbe essere 10 minuti e inserire la deroga dei mezzi a combustibili alternativi delle 18 t a 19 t già prevista per i mezzi merci anche per gli autobus M2 e M3.
g. piena applicazione dell’obbligo per i concessionari della rete autostradale di istallare sistemi di ricarica come previsto dalla legge di bilancio 2021 che dava un limite temporaneo di 6 mesi dalla data di entrata in vigore.
2. Politiche per agevolare l’installazione di infrastrutture di ricarica
h. Modificare l’art. 17-sexies (Disposizioni in materia urbanistica) della legge 134/12 – 1: “le infrastrutture, anche private, destinate alla ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica costituiscono opere di urbanizzazione primaria realizzabili in tutto il territorio comunale”. Occorre inserire anche il termine “secondaria” dopo il termine “primaria”; Introdurre la seguente frase: “con riferimento alle aree sottoposte a vincolo (paesaggistico, culturale o architettonico), l’installazione di un’infrastruttura di ricarica rientri tra quegli interventi sottoposti a procedura autorizzativa semplificata, di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 13 febbraio 2017, n. 31 – Regolamento recante individuazione degli interventi esclusi dall’autorizzazione paesaggistica o sottoposti a procedura autorizzativa semplificata G.U. 22 marzo 2017, n. 68)”.
i. esentare dal pagamento degli oneri generali di sistema e di rete, tipica leva parafiscale utilizzata per attivare politiche di de-carbonizzazione nel settore elettrico, per almeno 3 anni per il settore delle ricariche pubbliche.
l. In considerazione del fatto che, in particolare in una prima fase, una forte accelerazione nella diffusione dei veicoli elettrificati sarà sostenuta dai veicoli delle flotte aziendali, si ritiene necessario estendere la possibilità di beneficiare della detrazione fiscale prevista per le infrastrutture di ricarica domestica (art.16 ter del DL 4 giugno 2013 n. 63 così come convertito dalla Legge 3 agosto 2013 n. 90) anche per le imprese, con caratteristiche applicative coerenti con la tipologia di infrastruttura installata in ambito aziendale (maggiore potenza addizionale e relativi maggiori costi da sostenere).
m. Favorire la penetrazione di soluzioni di ricarica smart, bidirezionale per supportare lo sviluppo di tecnologie V2G in ottica smart grid, con incentivi destinati a privati e aziende volti a colmare il differenziale di costo tra le tecnologie tradizionali e quelle bidirezionali, anche allo scopo di garantire al sistema elettrico un’adeguata flessibilità e sostenibilità al crescere della penetrazione dei veicoli elettrici.
n. Anche in vista dell’attuazione del PNRR, prevedere meccanismi centralizzati di finanziamento delle infrastrutture di ricarica elettrica con graduatoria unica nazionale presso il MIMS e monitoraggio tramite la piattaforma unica nazionale (PUN), lasciando a Regioni e Comuni il compito di pianificare i fabbisogni e ai Comuni il ruolo autorizzativo con regolamento unico. È altresì auspicabile che tali meccanismi prevedano delle misure premianti nel caso di infrastrutture da localizzare nel bacino di influenza degli hub intermodali (max 500m) quali, ad esempio le stazioni ferroviarie, allo scopo primario di far confluire verso questi nodi i diversi servizi di mobilità integrata che stanno progressivamente virando all’elettrico (taxi, car rental, NCC, servizi di sharing, ecc.).
3. Politiche per agevolare la transizione verso l’elettrico della rete del TPL
o. Le strategie politiche a livello internazionale e nazionale convergono tutte sull’obiettivo di ridurre il livello di inquinamento generato dal settore dei trasporti a livello globale (gas serra) e locale (NOx, particolati fini, benzeni, rumore, ecc.).
p. Le imprese a forte consumo di energia beneficiano di agevolazioni sulla spesa relativa alla componente oneri a sostegno delle energie rinnovabili, grazie al Decreto Ministeriale del 21 dicembre 2017 “Decreto Energivori”; tra i beneficiari del decreto, a oggi, non figurano le aziende che gestiscono il trasporto pubblico locale. Si chiede quindi che le aziende del TPL vengano ricomprese nel perimetro del “Decreto Energivori” e che venga loro riconosciuta agevolazione pari a quella prevista per le aziende ricomprese nell’Allegato 3; in alternativa si chiede che, con apposita delibera, ARERA preveda l’esenzione dal pagamento della componente tariffaria “oneri generali relativi al sostegno delle energie da fonti rinnovabili” (Asos) per i consumi destinati all’alimentazione elettrica dei mezzi pubblici.